Klikk på pilen og «blå skrift» for å følge oss!!


Aktiverer nedstigningskontroll, og begynner å kjøre sakte nedover snøbakken i 5 km/t. Da sier flere av passasjerene i baksetet: «Denne bakken er for bratt, la oss heller ta den slake bakken ved siden av …» Det er en svært hyggelig opplevelse å feire nyttår sammen med 2025-modellen TAHOE fra Duolangge: først når man har prøvd den, oppdager man at TAHOE slett ikke bare er «stor».

Blant brukerne som allerede har bestilt bil, hadde noen opprinnelig planlagt å kjøpe en Alphard, mens andre hadde tenkt å velge en hardbarket terrengbil. Det ser tilsynelatende ut som om ingen av delene passer med TAHOEs posisjonering, så hvorfor har de likevel gjort dette valget?



Knuser motstanderne på fremtoning


Chongli i Zhangjiakou var opprinnelig et skisted, så det er virkelig et flott sted å kjøre bil og leke i snøen. Men å kjøre TAHOE opp på snøfjellet var ikke en del av planen. Prøvekjøringsrutten for 2025-modellen TAHOE omfattet motorveier, provinsveier, bygdeveier og is- og snødekte fjellveier.

Som en ekte amerikansk full-size SUV som har vært en bestselger i USA i over 30 år, med 3,5 millioner leverte biler kumulativt og en markedsandel på 27 % i segmentet, er TAHOE i praksis kortakselversjonen av «SUV-forelderen» – Chevrolet SUBURBAN. Bilens mål er 5382×2058×1940/1890 (etter senking av luftfjæringen) millimeter, og sammen med GMC YUKON, som Duolangge lanserte på Guangzhou-utstillingen, deler den førsteplassen blant dagens SUV-er i Kina når det gjelder størrelse.



Når man sier «størst», har kanskje ikke folk flest et så tydelig begrep om det. Under prøvekjøringen traff vi tilfeldigvis en stor lastebil som transporterte vindmølleblader, og fra førerplassen i TAHOE var synsfeltet bare litt lavere enn lastebilsjåførens … TAHOEs størrelsesfordel gir ikke bare høyere og bredere sikt, eller en følelse av å se ned på omgivelsene fra veien, men fremfor alt en trygghetsfølelse som andre bilmodeller vanskelig kan matche.

Det opprinnelig kraftige, rene amerikanske firkantede frontdesignet, kombinert med den høye karosseriet, gir TAHOE en overveldende autoritet og trygghetsfølelse. Den ekstra brede og åpne fronten, sammen med Chevrolet-familiens nye doble C-formede frontlykter, High Country-merket på siden av karosseriet, den tredimensjonale bakenden og haifinnen på panseret, gir også luksus og raffinement på plass. Det er som å gå på gaten med en muskuløs og høy kjæreste ved siden av seg – denne trygghetsfølelsen er det vanskelig for andre modeller å måle seg med. Fakta er også at TAHOE har karosseri med ramme, svært høy stivhet i hele kjøretøyet, og panser, dører og bakluke er laget av 6000-serie aluminiumslegering, så selv om man skulle havne i en ulykke, knuser den motstanderne fysisk.



En «stor bamse» som drikker 92-oktan


På nettet er det motoren folk klager mest på ved TAHOE: den har General Motors' TurboMax 2.7T variable sylindervolum turboladede bensinmotor, med maksimal effekt 223 kW og dreiemoment på 500 Nm på topp. Den har riktignok ikke den amerikanske versjonens 5,3- eller 6,2-liters V8-motor, men denne motoren er faktisk også produsert i USA. Foruten TAHOE og GMC YUKON brukes den i USA også i de to kraftige pickupene Silverado og Colorado, samt i ytelsesmodellen Cadillac CT4-V, og har fått unison ros fra amerikanske brukere.

Faktisk, da jeg tråkket på det elektriske fottrinnet og satte meg i førersetet, var jeg også litt nervøs for denne motoren – ikke fordi jeg var redd for at kraften skulle være utilstrekkelig, men fordi jeg forventet å miste den kjente og fyldige V8-lyden. Men etter tenning viste det seg at bekymringen var unødvendig – kanskje er lyden ikke like fyldig som en V8, men den er bedre enn mange andre modeller i samme prisklasse, til og med inkludert V8-modeller som selges i Kina. Verken ytelse eller lyd er egentlig svakere enn TAHOEs motor, og spesielt i startfasen er TAHOE, med sin 10-trinns høytytende automatgirkasse, enda raskere enn SUV-er med karosseri under 5 meter. Fabrikkens offisielle tall er 0–100 km/t på 8,5 sekunder, og i praksis føles kraften rikelig – selv om ytelsen er litt lavere enn V8, overgår den i det minste mange V6-motorer.



Til sammenligning er det faktisk flere som må trå hardere på bremsen: TAHOE veier over 2,6 tonn, og med full last på motorveiens vektbro kom den opp i 3,2 til 3,6 tonn totalvekt, så bremsene føles litt trege.

Gjennom hele prøvekjøringen var det ingen som bekymret seg for TAHOEs kraft. Tvert imot var folk mer opptatt av at den kan «spise grovfor» – den trenger bare 92-oktan bensin. Med den 10-trinns høytytende girkassen på motorveien, i sportmodus, beholder TAHOE faktisk svært god stabilitet og komfort. Det luksuriøse og imponerende ytre, den romslige 2+2+3 teateraktige kabinen, samt den svært gode støydempingen og komforten, er nettopp kjernen i hvorfor brukere som opprinnelig planla å velge Alphard, i stedet bestilte TAHOE. Men forskjellen er at MPV-ers iboende sikkerhetsegenskaper ikke kan måle seg med denne amerikanske full-size SUV-en.



«Kinesisk» smartteknologi


Når TAHOE står stille, senker luftfjæringen automatisk karosserihøyden med 50 millimeter. Enten man ser det som en velkomstmodus eller som luksusfølelse, gjør dette designet sammen med det elektriske uttrekkbare fottrinnet det lettere for relativt små kvinner å komme inn og ut av kabinen. På den annen side, selv om sittestillingen er høy, er setene og pedalene i TAHOE svært godt konstruert – selv med en størrelse 34-fot kan man holde hælen som sentrum og vekselvis kontrollere gass- og bremsepedalen. Her bør det nevnes: mange bilmodeller tar ikke hensyn til kvinners sittestilling og bekvemmeligheten ved pedalbetjening når de designes, noe som gjør at enkelte sjåfører må betjene pedalene på feil måte, og nettopp derfor skjer ulykker med feil pedal. Av utformingen av pedaler og sittestilling kan man også se at TAHOE er «grov utenpå, fin inni» – en bil som passer for folk med ulike kroppsstørrelser, er en god bil.

I tillegg kan den store amerikanske full-size midtarmlenet redusere førerens tretthet, og albuehøyden passer perfekt med midtarmlenet. Setene og nakkestøttene virker kanskje litt tynne og firkantede, men omslutningen er god. Spesielt nakkestøtten virker kanskje litt «hard», men den treffer akkurat bakhodet og lar hodet være helt avslappet – blant flere luksusbiler er det for tiden Mercedes-serien, TAHOE eller YUKON sine nakkestøtter jeg setter høyest; først etter å ha prøvd dem vet man hva skikkelig støtte vil si.



Selv om den produseres ved GMs fabrikk i USA, er det ved inntreden i Kina, foruten tilpasninger til kinesiske trafikkregler, et annet viktig fokus for Duolangges modeller: smart oppkoblet teknologi. TAHOE har det helt nye VCS intelligente cockpit-systemet, med 15-tommers fullfarge HUD head-up-display og 11-tommers + 17,7-tommers dobbeltskjerm, innebygd GMs serieeksklusive 8195-brikke (beregningskraften er 1,4 ganger 8155-brikken), og støtter Baidu intelligent talestyring. Foruten flere vekkemetoder og talevalg som kan velges som tilvalg, støtter den også navigasjon, multimedia, klimaanlegg og mange andre funksjonsforespørsler, samt talestyrt småprat … I tillegg er den utstyrt med iQIYI, Kuwo Music og flere andre apper, og funksjonsrikdommen og opplevelsen er like smidig og flytende som i kinesiske nyenergibiler.



Det er verdt å nevne Super Cruise høyautomatisert kjøreassistansesystem som er montert i TAHOE. På motorveien slo jeg spesielt på den intelligente kjørefunksjonen. Super Cruise inneholder over 20 intelligente kjøreassistansesystemer, inkludert adaptiv cruisekontroll ACC, banesenterassistanse HOLCA, kommandoert filskifteassistanse ILC, bakkestartassistanse HAS, automatisk filskifteassistanse ALC, AEB automatisk nødbrems i hele hastighetsområdet, lavhastighets køassistanse, varsel om kryssende trafikk med nødbremsing, og automatisk parkeringsassistanse APA m.m. – helt likt høyhastighets-NOA i kinesiske nyenergibiler. Den lille forskjellen er at TAHOE har varsling via ratt og sete; når en risiko nærmer seg, gir TAHOE varsel på to mer direkte måter enn andre modeller.



Terrengkjøring på nivå med Wrangler Sahara


Faktisk kan ikke TAHOEs allsidighet måles med en luksuriøs MPV. Når det gjelder terrengkjøring, er TAHOE også fullt ut «hardbarket»: mot de snødekte fjellene i Chongli virker TAHOE nesten fryktløs. Under klatringen opp snøfjellet traff vi tilfeldigvis en modifisert Wrangler med hevet understell. Kanskje fordi sjåføren kjørte sin egen kjære bil, virket det som om klatringen opp snøfjellet var mer anstrengende enn for TAHOE.

TAHOE med rammekarosseri har uavhengig fjæring med doble bærearmer foran og multilink bak, kombinert med intelligent deltids firehjulsdrift og mLSD sperredifferensial på bakakselen. I lavhastighets firehjulsdriftmodus kan to-trinns fordelingskassen ekstra forsterke dreiemomentet med 2,72 ganger, noe som gir sterkere evne til å komme seg ut av vanskelige situasjoner. Riktignok er «store biler» med lengre akselavstand litt mer krevende i terreng enn kortere modeller, men faktisk gir TAHOEs terrengkapasitet, når den møter snø der man har subbet og bratte fjellveier, en lettere kjørefølelse og sterkere selvtillit.



For å kunne «gå på skøyter» og «klatre i snøfjell» ble alle prøvekjøringsbiler av TAHOE utstyrt med vinterdekk. Men på motorvei og i byområder ga vinterdekkene ikke den forventede småristingen og dekkstøyen: for det første har TAHOE firehjuls adaptiv luftfjæring, som ved høyhastighetskjøring aktivt kan senke karosserihøyden med 20 millimeter for å redusere luftmotstanden. I tillegg, og enda viktigere, er MRC elektromagnetiske støtdempere – i motsetning til den mer kjente CDC kontinuerlig variable dempingen bruker MRC magnetfluidteknologi, og utnytter egenskapene til magnetoreologisk væske til å endre fluidets viskositet og dermed demperens hardhet. Responsen er på millisekundnivå, ti ganger raskere enn CDC.

Med firehjuls adaptiv luftfjæring kombinert med MRC elektromagnetiske støtdempere som skanner veiforholdene 1000 ganger i sekundet, håndterer TAHOE lett alle slags veiujevnheter og ulike kjøreforhold, og selv i terreng gir den en mer komfortabel og stabil kjøreopplevelse.



I tillegg er TAHOE utstyrt med tretrinns uavhengig justerbar automatisk klimaanlegg med konstant temperatur, effektivt klimafilter, et enormt panoramatak, elektrisk nedfellbare/oppfellbare seter i tredje rad, og et svært stort variabelt bagasjerom (722 liter med alle seter i bruk, opptil 3480 liter). Den har også setevarmer/ventilasjon, trådløs lader, strømmende bakspeil, Bose Center Point 10-høyttalers surround luksuriøst lydanlegg, håndfri induktiv elektrisk bakluke (uten fotspark)/separat åpning av baklukens vindusglass, mens High Country-versjonen har elektriske skjulte sidetrinn, 22-tommers store felger og ekte treinteriør, eksklusivt emblem og perforerte skinnseter og annet luksuriøst utstyr.

Enten det gjelder størrelse, plass eller funksjoner, eller sammenligning av utstyr og luksusfølelse, har 2025-modellen TAHOE svært unike fordeler. Selv om en medielærer under prøvekjøringen sa at dette er «å kjøpe GLS til GLE-pris», er selv GLS en runde mindre enn TAHOE i størrelse. Først etter å ha opplevd den i praksis får man denne følelsen – dette er virkelig en ekte allsidig bil!

Forfatter: Liu Jungang