Forord: MENGSHI X700 er ikke en hardcore leke som MENGSHI 917 til flere hundre tusen, den er i bunn og grunn en «familieførst, villvei god nok» firkantboks, og den er rettet mot familier.

24. oktober ble MENGSHI X700 offisielt lansert, med 4 modeller til en begrenset pris på 209 800 til 269 800 yuan. En mellomstor til stor firkantboks med over fem meters lengde, utstyrt med Huaweis Qiankun intelligent kjøring og HarmonyOS-cockpit, med startpris under 210 000 – for to år siden hadde ingen våget å prise den slik. Men det mer interessante er chassisets oppbygning – den har ikke stiv ramme. Selvbærende karosseri, og produsentens egen posisjonering er «lett offroad».

Dette gjør saken klar: MENGSHI X700 konkurrerer ikke om samme kakestykke som Tank 500 Hi4-T (fra 335 000) og Fangchengbao Bao 8 (fra 379 800), den banker på en annen dør med en pris som er flere titalls tusen til over hundre tusen lavere.

Høydepunktene må starte med «hva man fikk ved å fjerne den stive rammen». Den direkte fordelen med selvbærende karosseri er veikomfort og kostnadskontroll, men MENGSHI har ikke vært lat med chassiset. Tokammers luftfjæring pluss MRC magnetorheologisk demping, sistnevnte justerer 1000 ganger per sekund, kombinert med Magic Carpet forhåndsvisning, gir en fjæringskomfort på dårlige veier som tradisjonelle stive offroadbiler ikke kan matche. De harde offroad-tallene er heller ikke svekket: innstigningsvinkel 37,5°, maksimal bakkeklaring 328,8 mm, vadedybde 800 mm, og i tillegg reduserer bakhjulsstyringen svingradiusen til en femmeterklasse firkantboks til 5,2 meter – det er langt mer grasiøst å snu på trange veier enn man skulle tro. Den «later ikke som om den er offroad», den bruker en annen chassis-filosofi for å dekke de veiforholdene folk flest faktisk møter.

Intelligent kjøring er det andre grep, og med en viss skreddersøm for offroad-scenarier. Huawei Qiankun ADS 5 med 896-linjers lidar, NOA for by og motorvei er grunnleggende, men det virkelig interessante er offroad-NCA – landlige grusveier, parkveier og fjellstier kan også aktivere navigasjonsassistanse, og i tillegg projiserer offroad-versjonen XHUD stigningsvinkel og fjæringshøyde direkte på frontruten, slik at man ikke trenger å se ned på skjermen under kryssing. At dette settet sitter i en bil til litt over 200 000, handler ikke om hvor skremmende spesifikasjonene er, men om at det utvider «intelligens» fra bypendling til lette offroad-scenarier – logikken henger sammen.

Men objektivt sett er det selvbærende karosseriet en grense. Ved tung klatring, kontinuerlige kryssakselpasseringer og langvarig høyintensitets-offroad er fordelene med stiv ramme når det gjelder torsjonsstivhet og langsiktig holdbarhet bestemt av den fysiske strukturen, og det kan man ikke jevne ut med et utstyrsark.

Det smarte med MENGSHI X700 er at den ikke hardnakket presser på «hardcore offroad»-image, men retter seg mot folk som driver med lett friluftsliv, camping og korte gjennomkjøringer – de trenger firkantboksens aura og fremkommelighet, men bruker likevel mesteparten av kilometerne i by og på motorvei. 1,5T plug-in hybrid, firehjulsdrift-versjonen gjør 0–100 på 4,93 sekunder, CLTC ren elektrisk rekkevidde opptil 360 km, man kan kjøre den som elbil til daglig og dra ut i naturen i helgene uten å tape ansikt – regnestykket er svært pragmatisk.

Bilvurdering: Oppsummert. Det kontroversielle med MENGSHI X700 – ingen stiv ramme – er nettopp dens produktdefinisjon. Den bytter til selvbærende chassis for å senke prisen og øke veikomforten, og bruker luftfjæring, MRC og Huaweis intelligente kjøring til å løfte «lett offroad»-opplevelsen til et respektabelt nivå. Fra 210 000 får man firkantboksens ansikt, Huaweis hjerne og et chassi som er seriøst tunet; når det gjelder stiv ramme, får de som virkelig trenger det, bry seg om det. Denne bilen prøver ikke å please alle, men den har tenkt nøye gjennom hvem den vil please – i 2026, når firkantboksene blir stadig mer konkurransepreget, er det i seg selv en form for klarhet.