Nylig startet GAC Aion forhåndssalget av sin nye mellomstore helelektriske coupé Ray7, med totalt 5 konfigurasjoner og forhåndssalgspris fra 128 800 til 158 800 yuan.

Brødre og søstre, med denne prisen på bordet er det fortsatt litt å se på, ikke sant?

Ærlig talt, denne gangen lanserer ikke Aion bare en ny bil, men griper samtidig anledningen i forbindelse med merkevarens tiårsjubileum til å ta frem den helt nye Ray-serien, og har i tillegg tatt med seg ny logo, nytt designspråk og en rekke teknologiske konfigurasjoner.

Enkelt sagt, Aion ønsker denne gangen å skifte image, slik at folk ikke bare tenker på familiebil og nettbilstaxi når de hører navnet.

Selvfølgelig, om det virkelig kan endre folks inntrykk, gjenstår å se gjennom produktet og markedets respons – det er nok ikke så lett med bare én bil.

La oss først se på utseendet – Ray7 er faktisk noe annerledes enn tidligere Aion-modeller.

Fronten bruker en stjernehjulring-formet gjennomgående lyktenhet, med den nye Aion-engelsklogoen i midten, og lyktene på begge sider er integrert i helhetsdesignet.

Siden av karosseriet har en fastback-form, kombinert med halvskjulte dørhåndtak, doble femeikers felger og gule bremsecalipere – sportsfølelsen er der.

Bakenden bruker også gjennomgående baklykter som matcher fronten.

I tillegg til fargene lynende gul og midtsommerlilla – i hvert fall basert på det nåværende designet – er det tydelig at den vil tiltrekke seg unge mennesker.

Når det gjelder dimensjoner, er den nye bilen 4960/1900/1455 mm lang/bred/høy med en akselavstand på 2920 mm, og posisjoneres som en mellomstor bil.

Disse dimensjonene i forhåndssalgsprisintervallet 120 000–160 000 yuan er faktisk ganske attraktive.

Lille Ba mener at det smarte med Aion denne gangen er at de først har fått på plass karosseristørrelsen og coupé-formen, slik at forbrukerne umiddelbart ser forskjellen.

Det som virkelig er verdt å snakke om, er understellet og el-systemet.

Ray7 bruker en helelektrisk bakhjulsdrevet plattform, utstyrt med Huaweis Drive ONE elektriske drivsystem, med maksimal motoreffekt på 180 kW og maksimalt dreiemoment på 235 N·m.

Batteriet tilbys i to kapasiteter, 45,58 kWh og 62,98 kWh, med CATL-batterier som integrerer Aions Magazine Battery 2.0-teknologi, med CLTC-rekkevidde på henholdsvis 530 km og 702 km.

Når det gjelder hvor langt den faktisk kan kjøre på virkelige veier, avhenger det av vær, hastighet og kjørevaner – man kan ikke uten videre ta CLTC-rekkevidden som faktisk rekkevidde.

I tillegg har Aion hele tiden markedsført Magazine Battery-sikkerhetsteknologien.

Ifølge offisielle data er teknologien installert i over 1,5 millioner biler som har kjørt trygt over 160 milliarder kilometer.

At Ray7 denne gangen fortsatt bruker Magazine Battery 2.0 viser i det minste at batterisikkerhet fortsatt er et salgspunkt de vil fremheve.

I tillegg til den offisielle «tre ansvars»-forpliktelsen, som dekker selvantennelse i el-systemet, batterinedbrytning utover grensen og ulykker med intelligent parkering, forsøker de virkelig å redusere forbrukernes bekymringer.

Men man bør også merke seg at hvordan løftet faktisk gjennomføres og hvilke betingelser som gjelder, til syvende og sist avhenger av de formelle vilkårene – man kan ikke bare høre et slagord og tro at alle situasjoner dekkes ubetinget.

Når det gjelder understellet, bruker bilen aluminiumsblandet fremre dobbelt bærearm og bakre femledds fjæring, og er også utstyrt med FSD adaptiv demper og stabilisatorstag foran og bak.

Offisielt nevnes også chassisavstemmingserfaring fra Alfa Romeo, samt Huaweis iTRACK intelligente dreiemomentkontrollsystem.

Bremsedelen er utstyrt med HUAWEI DriveONE EMB helelektrisk bremsekontroll, og den offisielle bremsestrekningen fra 100 km/t er oppgitt til 33 meter.

Men Lille Ba synes at hvorvidt understellet er bra, ikke bare kan vurderes ut fra fjæringens navn og spec-arket.

Om det er støt ved fartsdumper, om bilen er stabil ved feltskifte i høy hastighet, om man har tillit i sammenhengende svinger – det er disse tingene forbrukerne faktisk merker.

La oss så se på intelligent kjøring – dette er kanskje det sterkeste kortet Ray7 vil spille ut denne gangen.

Den nye bilen er utstyrt med 27 bilsertifiserte sensorer med full visningsvinkel, inkludert 192-linjers lidar og 3 stk. 4D-millimeterbølgeradar, og bruker WeRides L4-nivå Robotaxi-samme opphavsmodell.

Ifølge den offisielle presentasjonen kan den håndtere kjøring i urban landsby, U-sving i enkeltfelt, forbikjøring ved lånt felt og komplekse scenarier som fra parkeringsplass til parkeringsplass, og støtter også søk etter nærmeste parkeringsplass, passering av bomstasjoner og parkering i vanskelige parkeringsplasser.

Hvis denne pakken i praksis kan nå nivået som loves i markedsføringen, vil den virkelig være til hjelp i daglig kjøring.

Spesielt i gamle boligområder, trange veier og steder med knapp parkeringsplass – mange ganger er det ikke motorkraften som mangler, men det er lett å komme inn og vanskelig å komme ut.

Men brødre og søstre, man må likevel skille klart mellom ting: å ha samme algoritme som L4-nivå Robotaxi betyr ikke at denne serieproduserte bilen har L4-nivå autonom kjøring.

De konkrete førerstøttefunksjonene, bruksområdet og førerens ansvar må fortsatt baseres på den endelige serieproduserte versjonen og offisiell dokumentasjon.

Når det gjelder interiøret, bruker den nye bilen en omsluttende cockpit med trespake multi-funksjonsratt, smalt LCD-instrumentpanel, flytende midtkonsollskjerm og gjennomgående klimaanleggsutløp, og tilbyr også trådløs telefonlading, integrerte sportsseter foran og et solskjermende panoramatak med tre lag sølvbelegg.

Helhetsideen er tydelig – man vil ivareta både sportsfølelse og teknologifølelse.

Når det er sagt, er presset Ray7 faktisk står overfor, ikke lite.

Også en helelektrisk coupé – Xiaomi SU7 har ytelse og menneske-bil-hjem-økosystem som salgspunkt, mens Shangjie Z7 støtter seg på Hongmeng Smart Driving sitt tekniske system og brukerøkosystem.

Begge har sine egne merkevarefordeler, og for at Ray7 skal vinne brukere kan den ikke bare satse på stor størrelse og mange konfigurasjoner.

Dens klare fordeler akkurat nå er lavere forhåndssalgspris, dimensionsoverskridelse og at batterisikkerhet, understellsmaskinvare og avansert førerstøtte er samlet i én og samme bil.

Men svakhetene kan man heller ikke overse.

Om Aions merkevarepopularitet blant unge forbrukere, og opparbeidede kompetanse innen intelligent cockpit og tverrscenario-økosystem, kan måle seg med disse konkurrentene, gjenstår å se gjennom markedet.

Til slutt en kommentar: 128 800–158 800 yuan er bare forhåndssalgspris, ikke endelig lanseringspris – etterfølgende fordeler, konfigurasjonsfordeling og faktiske forskjeller mellom versjonene kan alle påvirke hvordan forbrukerne velger.

Personlig mener jeg at Ray7 denne gangen virkelig viser Aions vilje til transformasjon.

Den snakker ikke bare om design, og ikke bare om rekkevidde, men setter understell, el-systemssikkerhet og intelligent kjøring i fokus.

Men om en bil faktisk kan selge, er det aldri spec-arket som avgjør.

Det forbrukerne til syvende og sist bryr seg om, er om prisen er riktig, hvordan den er å kjøre, og om den er problemfri å eie i noen år.

Kan Aion denne gangen kvitte seg med den gamle stempelet ved hjelp av Ray7?

Jeg synes man kan glede seg, men det er ennå ikke tid for å konkludere.

La oss vente til den offisielle prisen kunngjøres og se om den virkelig kan gjøre disse teknologiske fordelene til grunner forbrukerne er villige til å betale for.