Fra januar til september i år opplevde 98 av Kinas 100 største byer en nedgang i bilsalget. I dette markedet brøt likevel Tesla Model Y gjennom med over 50 000 solgte enheter i september, noe som perfekt illustrerer høysesongen «gylden september og sølv oktober», og samtidig viser at Tesla fortsatt er noe kinesiske nyenergimerker ikke kan måle seg med.
Da Tesla først kom inn på det kinesiske markedet, sa mange at de som kjøpte Tesla var blinde for alt utenlandsk. Nå i ettertid viser det seg at de som kjøper Tesla utvilsomt er de mest klarsynte.
La oss først se på teknologien: Teslas tre-elektriske teknologi får fortsatt mange kinesiske biler til å måtte se seg slått. For det første lager de ikke batterier selv, men batteriene de kjøper inn er alle av verdensklasse-merker. Hovedmodellene bruker LGs høynikkel NCM811 ternære litiumbatteri, med en celletetthet på hele 270 Wh/kg. Selv om denne typen batteri lett kan få termisk løpskhet, trenger man i utgangspunktet ikke bekymre seg så lenge batteripakken er solid nok og varmestyringssystemet er godt nok. Litiumjernfosfatbatterier er relativt sett tryggere, og battericellene tåler nålestikk og brann, men selve batteripakken er ikke like god. For eksempel lekket det nylig fra en AITO-modell etter en kollisjon, noe som ødela væskekjølingen i batteripakken og forårsaket selvantennelse. Så uansett om det er ternært litium eller litiumjernfosfat, er ingen av dem så absolutt sikre som bilprodusentene hevder. Tesla bruker høynikkel NCM811 ternært litiumbatteri, og takket være den høye energitettheten holdes batterivekten svært lav, noe som i stor grad forbedrer bilens kjøreegenskaper og sikkerhet.
Motor og motorkontroll er områder der kinesiske biler hele tiden har prøvd å ta igjen Tesla. Ser man bare på toppeffekt, maks turtall, NVH og maksimal egenvekt-tetthet, har mange kinesiske 800V flattrådmotorer allerede tatt igjen eller til og med overgått Tesla. Men Teslas forsprang er ikke enkel parameterdominans på enkeltpunkter, men ingeniørmessige avveininger i hele systemet, matching av effektivitetsområder, integrasjon og moden kalibrering. De fikk tidlig til en differensiert firehjulsdrift med asynkron + permanentmagnet, og ved hjelp av IPM-SynRM reluktansmotor, SiC-motorkontroll, rettet oljekjøling og kalibrering som er dypt integrert med kjøretøyets varmestyring, oppnår de høy gjennomsnittlig effektivitet under alle driftsforhold, spesielt energistyringen ved høyhastighets firehjulsdrift-cruising.
Ekte lederskap er ikke bare tomme ord, men handler om faktiske handlinger. Tesla låser ikke batteriet, har ingen urimelige vilkår, og lar bileiere utføre reparasjoner på egen regning hos tredjepartsverksteder i stedet for å tvinge dem til offisiell service. Dekk, bremseklosser og små kosmetiske deler er lavspenningsslitedeler med lav risiko ved ekstern reparasjon. Men høyspente tre-elektriske systemer som batteri og motor samt strukturelle kollisjonsreparasjoner av karosseriet har svært høye terskler, og det anbefales ikke at vanlige verksteder demonterer disse i garantitiden – ved feil reparasjon mister de aktuelle delene garantien. Denne praksisen vinner folks hjerter og viser tydelig storheten til en verdensklasse bilprodusent.
Til sammenligning fremstår kinesiske nyenergimerker smålige, der hver produsent kjemper for seg selv. Selv om de lover livstidsgaranti til førsteeier, er vilkårene svært strenge. Spesielt kravet om full service og vedlikehold hos 4S-forhandleren er rett og slett urimelig. Slik var det med bensinbiler før, men det ble lempet på. Når det gjelder elbiler, låser noen til og med batteriet slik at folk rett og slett ikke får kjørt.
I tillegg har Tesla svært få modeller, men salget er enormt, og det er globalt enhetlig. Fordelen er kostnadsbesparelse, samtidig som forbrukerne lettere får tak i reservedeler. Se på kinesiske nyenergimerker: de lager biler raskere enn man fôrer kyllinger, men det som er enda mer skremmende enn hurtigproduksjonen er at en ny modell er het rett etter lansering, for så å bli helt stille noen måneder senere – og når bilen først er krasjet, finnes det ingen reservedeler å bytte.
Til slutt handler det om forbrukerrettigheter: Tesla er en global modell med globalt enhetlige produksjonsstandarder, og hvis det oppstår problemer, hjelper hele verden deg med å hevde rettighetene dine. Men med kinesiske biler er det ikke like enkelt. Nylig gikk en vits viralt på nettet: «Kjøpte du bilen deres, og dør du, fortsetter de å gi deg skylden.» Noen merker insisterer stadig på patriotisme, men når det kommer til forbrukerrettigheter, blir det helt stille.
Alt i alt er Tesla virkelig en svært moden global bilprodusent som kan ta en enorm markedsandel med bare noen få modeller. Hvis de hadde gjort som kinesiske nyenergimerker og lansert tre biler i året, ville minst halvparten av de kinesiske nyenergimerkene ha forsvunnet!
