De siste dagene har jeg lagt merke til at flere bilentusiaster som er veldig interessert i hyperbiler, nesten som om de har blitt betalt, ivrig lovpriser en kinesisk bil.

Ikke fordi de ble blendet av bilens utseende, men fordi de ble skremt av bilens spesifikasjoner.

Jeg skal ikke holde det hemmelig lenger, det er Denza Z.

Med en forhåndssalgspris på 680 000 til 1 180 000 yuan tilbyr den 1180 kilowatt, hele 1605 hestekrefter, banversjonen akselererer fra 0 til 100 på 1,96 sekunder, og toppfarten når 350 km/t.

Tidligere solgte europeiske og amerikanske hyperbiler hver hestekraft nesten til gullpris per gram, men hos BYD er Yi Sanfang-motorene som kål fra egen åker – de lesses rett i bilen med sekker.

Sier dere ikke at det er galskap? Over seksten hundre hestekrefter!!!

Mange ser ned på elektriske sportsbiler og mener at grunnen til at Porsche er Porsche og Lotus er Lotus, er at de er avhengige av hundreår med mystisk chassisjustering, av seigheten i hver eneste krengningsstabilisator når man tar svinger.

For å si det rett ut: du setter opp tre motorer med uavhengig firehjulsdrift og presser ut over tusen hestekrefter, kjører rett frem til 1,96 sekunder, men så snart du kommer inn i en sving, presser over to tonn med batteri ned, og når varmeavviklingen setter inn, må du inn i depoet etter noen runder for å kjøle deg ned foran viften.

Denne kritikken har noe for seg, men man bør ikke være for skråsikker.

Denza Z har lært denne gangen og laget et bane-UI i bilen, der motoreffekt, batteritemperatur og til og med side-G-krefter og dreiemoment på hvert hjul vises rett på skjermen.

For å bruke en enkel analogi: det er som om alle tidligere tok eksamen på magefølelsen, men nå projiserer den hele utregningen opp på tavlen.

Og bilen har til og med plassert to lidar-sensorer i venstre og høyre del av frontfangeren – har dere noen gang sett en baneråner som kjører høyhastighets førerassistanse for å sette rundetider?

Det den vil være, er et rart vidunder som både kan kjøre rett frem på banen, kjøre cabriolet til stranden med en jente i helgen, og når man er sliten på vei hjem, kan man overlate det til den intelligente kjøringen.

Hvis man ser seg rundt, hvem er dens mest direkte konkurrent?

Ser man oppover, selger storebror Yangwang U9 for 1,68 millioner, har stort navn og kan til og med danse, men pristerskelen er for høy.

Ser man nedover, koster MG Cyberster bare rundt tre hundre tusen, folkelig er det, men hestekrefter og tilstedeværelse er i en helt annen liga – det er et leketøy.

Sammenlignet sidelengs er det bare Lotus' helelektriske og Porsches Taycan høyytelsesversjoner, eller Zeekr 001 FR, som kan måle seg.

Men innenfor en million yuan å kunne velge mellom tre former – «hardtop, helautomatisk softtop-cabriolet, stor bakvinge banversjon» – og i tillegg ha 1605 hestekrefter, det finner man virkelig ikke en annen av på markedet i dag.

Men om jeg virkelig skulle punge ut seks-syv hundre tusen eller mer for den, har jeg også to bekymringer.

Den første er prestisjeaspektet.

Sportsbiler er slik at sytti prosent handler om ytelse, tretti prosent om sosial valuta. Kjører du en Lamborghini, Ferrari eller McLaren og parkerer foran en nattklubb, vil vakten nesten rulle ut den røde løperen helt til dekkene dine.

Kjører du en Denza Z dit og møter en vakt som ikke har peiling, som stikker hodet ut og spør: «Sjef, er det der en BYD Sealion som er blitt skikkelig fancy?» – da får du hjerteinfarkt på stedet for de nesten millionene du brukte.

Om Denzas merkevarepremium kan bære drømmen om en sportsbil i millionklassen, det er virkelig et spørsmålstegn.

Den andre er vekt.

Akselavstanden er 2780 mm, bilbredden når 1990 mm, hardtopversjonen er nesten 4,9 meter lang – denne kroppen er definitivt en stor plugg.

Selv om taket er i karbonfiber og interiøret også er dekket av karbonfiber og alcantara, veier batteripakken sitt.

På rettstrekninger drar tre motorer den frem med rå kraft, men på smale, svingete fjellveier – om bilens dynamikk kan oppnå samspill mellom bil og fører, om dekk og bremser tåler flere runder med høyintensiv mishandling – de detaljene må vente til testbilen kommer på veien før man ser sannheten.

Og bør man kjøpe?

Har du nesten en million som brenner i lommen og bare vil oppleve den kvelende akselerasjonen der hjernen presses bakover på under to sekunder, og i tillegg vil ha et teknologisk stort leketøy som tåler vær og vind, har god lydisolasjon og kan kjøres cabriolet med stil – ja, når den lanseres offisielt i fjerde kvartal, kan du absolutt stikke innom butikken og tråkke på gasspedalen et par ganger.

Men hvis du håper å bruke den til å hevde deg i miljøet og bli anerkjent som en storebror, er det kanskje tryggere å legge til litt penger og kjøpe en brukt 911.