Først ser vi på den nye Gaoshan 8 HEV. Begrenset tilbudspris fra 259 800 yuan, versjonen med høy utstyrsgrad og lidar koster 279 800 yuan.
Karosseridimensjonene er uendret, 5280 mm lang, 3145 mm akselavstand, fortsatt 2+2+3 sju-seters layout, helt flatt gulv, svingradius 5,7 meter. På drivlinjen har den byttet til en 2,0T Miller-syklus hybridmotor som går på 92-oktan bensin, kombinert med firetrinns DHT og Hi4 firehjulsdrift, systemets totale effekt er 322 kW, 0-100 km/t på 5,9 sekunder.
Batteriet er bare en liten enhet på 3,64 kWh, kan ikke lades eksternt, og brukes hovedsakelig til buffering, lavhastighets elektrisk drift, opprettholdelse av strøm til kjøretøyets elektriske utstyr og firehjulsdrift, og kan ikke kjøre rene elektriske strekninger alene. WLTC kombinert forbruk 6,92 L/100 km. Understellet er MacPherson foran, helaluminium femleddet bak, med HRS hydraulisk returfjæring. Toppversjonen har også lidar og Coffee Pilot 3 intelligent kjøring, som støtter by-NOA, noe som ikke er så vanlig blant blåskilt bensinhybride MPV-er.
Så til den velkjente Gaoshan 8 PHEV. Den har 1,5T motor, utstyrt med et stort 53,9 kWh batteri, CLTC ren elektrisk rekkevidde 270 km, kombinert rekkevidde med full tank og fullt batteri 1199 km, 0-100 km/t på 5,7 s, litt raskere enn HEV. Til daglig pendling kan man kjøre direkte på strøm, lav strømkostnad, og den støtter ekstern utlading på 6,6 kW, noe som er veldig praktisk for matlaging på camping. Men dens svakhet kommer også fra dette store batteriet, bilen er tyngre, pris terskelen er høyere, og hvis man over lang tid ikke finner ladestasjoner og hele tiden kjører med tomt batteri, bærer man rundt på et så stort batteri, og drivstofforbruket blir da ikke like pent.
Så hvordan skal man egentlig velge mellom de to bilene?
La oss først snakke om HEV. Hvis parkeringsplassen din er felles, eiendomsforvaltningen ikke tillater installasjon av ladestasjon, ladestasjonene utenfor er langt unna, og man på ferier på motorveien er bekymret for kø ved lading, da er HEV veldig bekymringsfri. Man trenger ikke planlegge ladetid, bare fylle bensin og kjøre. For de som ofte kjører lange turer, eller liker å ta familien med på helgeturer over provinsgrensene, passer HEV-ens rytme mer som en tradisjonell bensinbil, uten ren elektrisk rekkevidde, og uten å måtte bære den ekstra vekten av et stort batteri, WLTC kombinert forbruk 6,92 L, noe som er akseptabelt for en mellomstor MPV med firehjulsdrift og full utrustning. Den har også Hi4 firehjulsdrift, bedre stabilitet på regn- og snøføre.
Selvfølgelig har HEV også svakheter, den har blått skilt, i byer med skiltbegrensninger får man ikke fordelene med grønt skilt, og man får ikke den lave kostnaden ved ren elektrisk pendling, hver kilometer må brennes på bensin.
Så til PHEV. Hvis man har en parkeringsplass hjemme hvor man kan installere ladestasjon, pendler noen titalls kilometer daglig, plugger inn om kvelden, og i praksis kan kjøre uten bensin på ukedagene, da er denne bilkostnaden åpenbart lav. På helgeturer er ekstern utlading også mer praktisk, familien kan lage te og mat ute uten problemer. Men hvis man ikke har stabile lademuligheter, er det å kjøpe den det samme som å betale mer for et stort batteri man vanskelig får brukt, dette må man absolutt vurdere ut fra sin egen situasjon.
Nå som vi har sagt så mye, vil vi også spørre dere bilinteresserte som leser dette: hvis det var dere, ville dere helle mot HEV eller PHEV?
