Forhåndssalgspris fra 128 800, en 4960 mm lang helelektrisk coupé, med 192-linjers lidar, og attpåtil sies det å være Robotaxi-samme algoritme.

Hehe, GAC Aion sitt utspill denne gangen er ganske vilt.

Jeg spiser ikke produsentens brød, men grovt sagt holder det ikke, dette bilens utstyrsliste ville jeg ikke trodd var i 150 000-klassen i fjor.

Men jo mer fristende det ser ut, desto mer må man spørre seg: hvor er det fristende? Hvor er fellene?

La oss først ta det mest iøynefallende salgspunktet: WeRide L4 Robotaxi-samme store modell.

Landsbyer i byen, U-sving i enkeltfelt, lånevei for å kjøre rundt, fra parkeringsplass til parkeringsplass – offisielt ramser de opp en lang rekke scenarier.

Jeg mener, samme opphav betyr ikke samme nivå.

Hva er Robotaxi-scenariet? Begrenset område, full av redundans, noen som tar over eksternt.

Din bil er en privatbil som kjører rundt overalt, uten noen som tar over.

Så ordet «samme opphav» ser hver og en med egne øyne, men jeg mener i hvert fall man bør være litt på vakt.

Offisielt blir det sagt ganske klart at evnen er «samme algoritme», og at den senere skal «flyttes ned» til prisintervallet 100 000–150 000.

Legg merke til ordet «flyttes ned» – det viser at dette systemet fortsatt rulles ut nedover, og hvor modent det er, har offisielt ikke gitt tredjeparts testede data ennå.

Så til maskinvaren, uten skryt og uten ros, her må jeg gi honnør.

27 sensorer, 192-linjers lidar, 3 stk. 4D-millimeterbølgeradar.

Denne graden av stablet utstyr er virkelig sjelden i 150 000-klassen.

Og det er ikke bare sensorer som er stablet, understell og bremser har også fått kostet på.

Huawei DriveONE EMB helelektrisk bremsekontroll, offisielt sies det 33 meter stoppmåling ved 100 km/t.

Fjøringen er aluminiumsblandet front dobbel A-arm pluss bak femleddet, og med FSD adaptiv demping.

Kort sagt, dette er å løfte det brukeren merker med en gang de setter seg inn.

Kraften er en 180 kW enkeltmotor levert av Huawei, maks dreiemoment 235 N·m. Batteriet kommer i to versjoner, 45,58 kWh og 62,98 kWh, CLTC-rekkevidde henholdsvis 530 km og 702 km.

Se på dette, disse krafttallene er egentlig ikke så hissige foran ordet coupé. Offisielt er de også smarte, de skryter ikke av 0–100 gjennom hele teksten, men satser på understellsjustering og sikkerhet.

Offisielt sies det at de har arvet Alfa Romeos understellsjusteringserfaring.

Om dette er sant eller ikke, viser seg først etter prøvekjøring, jeg går ikke god for det nå.

Det helelektriske bremsekontrollsystemet, i prinsippet ikke noe problem, rask respons.

Men EMB helelektrisk bremsekontroll, det brukerne er mest opptatt av er redundans og pedalfølelse i ekstreme situasjoner, dette er ny teknologi, det teller ikke bare fordi det står i en PPT.

Når det gjelder sikkerhet, er Aion flinke til å spille kortene sine denne gangen.

Magasinbatteriet er installert i over 1,5 millioner biler, sikker kjøring over 160 milliarder kilometer, og de har lansert «tre ansvar»: brann i tre elektriske deler, batterinedbrytning over grensen, ulykke ved intelligent parkering – produsenten tar ansvaret.

Dette trekket må jeg innrømme, det er tøft!

Hva er folk mest redde for når de kjøper bil? At det skjer noe og ingen tar ansvar. Når produsenten sier det på denne måten, bytter de tjeneste og tillit mot ordrer.

Men «ansvar ved ulykke med intelligent parkering», hvordan vilkårene er skrevet, hva som regnes som produsentens feil, er offisielt fortsatt ullent.

Løfter er fine, men kontrakten er det som gjelder, ikke sant?

Så hvem skal den egentlig sammenlignes med?

Jeg mener referansen er Xiaomi SU7 og Shangjie Z7. Ærlig talt, disse tos merkevarmegrad kan Ray7 virkelig ikke måle seg med.

Xiaomi er sterke på ytelse og menneske-bil-hjem-økosystem, Shangjie har HarmonyOS Intelligent Driving sitt helhetlige system i ryggen.

Offisielt innrømmer de også svakhetene selv: merkevarmegraden er svakere, kupeen og økosystemet på tvers av scenarier er relativt mangelfullt.

Men hva er Ray7 sine kort? Overklassestørrelse pluss lavere terskel.

Forhåndssalg 128 800–158 800, men segmentet skrives som 200 000–250 000-klassen.

Dette stemmer ikke overens, jeg glatter ikke over det for dem, hvor posisjoneringen egentlig ligger, får den endelige prisen si.

Min vurdering er at den ikke er her for å være med i løpet, den er her for å knuse markedet med pris.

Til slutt litt kaldt blikk fra bransjen.

Aion fyller ti år i år, bytter logo, bytter designspråk, bytter serie, alt på en gang.

Hva er signalet? Merket er i endring. Tidligere har folks inntrykk av Aion vært mot familiebil og operatørbil, denne gangen vil de rive av den merkelappen.

Å rive av merkelapper, det holder ikke bare med stablet utstyr, det må modnes sakte gjennom omdømme.

Og mellom forhåndssalgspris og endelig pris har det historisk vært vann å presse ut, og vann å fylle inn. Offisielt sier de selv at den endelige prisen er den avgjørende variabelen.

Det er ærlig talt sant.

Utstyrslisten er førsteklasses, prisen fristende, historien fortelles rundt.

Men dette, i reell trafikk, i brukernes hender, kan det gå like glatt som i PPT-en?

La oss vente på ekte tilbakemeldinger fra eierne etter levering, så kan vi snakkes.

128 800, tør dere brødre å legge inn denne bestillingen først?