Det siste året eller to har segmentet for store femseters SUV-er blitt stadig tøffere, og i prisklassen rundt 200 000 yuan har nykommerne Ideal lansert L6 og L7, mens AITO også har kommet med M6 og M7. SAIC Volkswagen, som er et joint venture-merke, svarer med ID.ERA 8X. Denne bilen er interessant – det er en joint venture-utvidelsesrekkevidde-SUV med tradisjonell tysk chassiskompetanse som samtidig desperat prøver å tette hullene i intelligens. Og den er ledet av SAIC Volkswagen, utviklet i fellesskap av kinesiske og tyske parter – med andre ord en spesialmodell kun for det kinesiske markedet. Blodsbåndet er absolutt ikke like rent som ID.3 og ID.4X, men når du ser nærmere etter, oppdager du at ID.ERA 8X faktisk har noe for seg.
La oss først kort si noe om posisjoneringen: ID.ERA 8X er en mellomstor femseters SUV med en lengde på over 5 meter og en akselavstand på 2970 mm. I teorien er karosseristørrelsen nesten like stor som Touareg, og den kunne fint tilbudt 7 og 6 seter – men det gjør den ikke. Derfor er det en klar ulempe å konkurrere mot kinesiske biler kun med et stort femseterkonsept.
ID.ERA 8X starter på 206 800 yuan, er bygget på en 800V høyspenningsplattform, og toppversjonen har et 65,2 kWh batteri fra CATL med 330 km WLTC elektrisk rekkevidde og 1215 km total rekkevidde. Til daglig pendling bruker man strøm, på lange turer bensin – ingen rekkeviddeangst som med en ren elbil, og utvidelsesmotoren går på 92-oktan bensin, så driftskostnadene er vennlige.
Også en utvidelsesrekkevidde-bil, men ID.ERA 8X bruker Volkswagens egen EA211-serie 1.5T-motor, og verken maksimal effekt eller termisk virkningsgrad er like god som Dongan 1.5T-motoren.
De siste årene har kinesiske biler stadig økt motorenes termiske virkningsgrad, og det har nesten gitt inntrykk av at kinesiske motorer er langt foran. Men Volkswagens EA211 1.5T EVO II utvidelsesmotor river rett og slett bort sløret. Selv om den termiske virkningsgraden bare er 40 %, er det effektive området svært bredt – for eksempel i bakker, høyden, ved kraftig akselerasjon eller forbikjøring virker den helt uanstrengt. Dongan 1.5T har riktignok høyere termisk virkningsgrad, men passer bare til høyhastighetskjøring. Ved hyppig kraftig akselerasjon og belastningsvariasjoner havner den lett utenfor optimalområdet, og drivstoffordelen reduseres. I tillegg merkes forskjellen i vibrasjoner og støy tydelig i kjøreopplevelsen.
Når det gjelder chassis, bruker ID.ERA 8X en fjæringsoppbygging med doble bærearmer foran og femleddet bak, og alle unntatt basismodellen har dobbeltkammer luftfjæring + DCC variabel demping, med støtte for «magisk teppe»-forhåndsvisning og maksimalt 150 mm høydejustering. Chassisavstemming er Volkswagens spesialitet – den er ikke den myke, gyngende typen, men stram og solid, med god krengningskontroll i høyhastighetssvinger, effektiv filtrering av små ujevnheter og ingen overflødige sprett over fartsdumper. Den har også bakhjulsstyring med liten svingradius, så den kan snu i ett drag i byen – en stor bil som er lett å kjøre og parkere, noe som er sjeldent.
Intelligens er der denne bilen har forbedret seg mest sammenlignet med eldre Volkswagen-elbiler – det virker som Volkswagen virkelig har fått det travelt. Alle versjoner har Momenta R7 verdensmodell-basert førerassistanse som standard, med 192-linjers lidar og 26 sensorer. By-NOA, høyhastighetsnavigasjon og automatisk parkering fra rute til rute er innebygd fra start, og selv inngangsversjonen kutter ikke avansert førerassistanse – det er ganske sjenerøst for en joint venture-modell.
Også interiøret har endret seg enormt – man føler absolutt ikke at dette er en Volkswagen. Midtkonsollen har mistet alle fysiske knapper, og to 15,6-tommers skjermer for midtkonsoll og passasjerside er smeltet sammen. Man må si at SAIC Volkswagen har vært litt impulsive med interiørendringene denne gangen, for de som kjøper denne bilen er hardbarkede Volkswagen-fans som er ute etter tysk kjøredynamikk, mekanisk kvalitet og Volkswagen-kvalitet – med andre ord konservative. Folk kan akseptere at Volkswagen forandrer seg, men man må ikke gjøre det akkurat som kinesiske biler. Og designmessig er eksteriøret fortsatt den kjente Volkswagen-stilen, mens interiøret har mistet helt sin egen smak.
Når det gjelder utstyr, har SAIC Volkswagen vært sjenerøse denne gangen – de gir faktisk ganske mye, til og med mer enn enkelte kinesiske biler. Ting som setemassasje, kjøleskap, elektriske dørtrekk, matrise-lys og lignende – det er slett ikke dårlig.
Alt i alt har SAIC Volkswagen ID.ERA 8X svært god verdi for pengene, selv om den er en spesialmodell for Kina. Kanskje SAIC Volkswagen har innsett situasjonen – tiden da man tjente penger på soffaen er over. I møte med kinesiske elbilers styrke og interne konkurranse har SAIC Volkswagen denne gangen lagt fortjenesten til side og satser både på grunnleggende kvaliteter og på pris-ytelse. ID.ERA 8X er ikke en perfekt allrounder, men den representerer en joint venture-elbil med en annerledes tilnærming til problemet.
