Når det gjelder design, er den nye Seagull virkelig mer raffinert og penere enn den gamle, spesielt formen på frontlyktene gjør at den ser ekstra sprek ut og ikke lenger like billig som den gamle modellen. Bilens side og bakparti har ikke så mye å si – der kan man fortsatt se spor av den gamle modellen, og det er ikke noe nytt.
Den nye bilens dimensjoner har økt ytterligere, med lengde, bredde og høyde på henholdsvis 4205x1810x1570 mm og en akselavstand på 2650 mm. Sitteplassen har virkelig blitt merkbart større, spesielt i baksetet, som endelig er designet som en femseterversjon. Tross alt skyldtes nedgangen i salget av den gamle Seagull hovedsakelig at den bare hadde fire seter, noe som skremte bort mange kjøpere.
Interiørdesignet er også nyskapende og mye penere enn den gamle modellen, og det føles også mer påkostet. Det eneste minuset er at instrumentpanelet er fjernet, noe mange ikke kan akseptere. Instrumentpanelet gir nemlig en intuitiv oversikt over nøkkelinformasjon som hastighet, dekktrykk og batterinivå, og folk ser instinktivt på det – denne vanen er vanskelig å legge bort. For de fleste føles det rett og slett uvant uten instrumentpanel. Designerne har også vært ganske dristige – Geely Xingyuan, Chery QQ3 EV og Leapmotor A05, som alle er populære modeller, har det, men den nye Seagull må absolutt gå sin egen vei.
Det største salgsargumentet for den nye Seagull er at den er utstyrt med andre generasjons blade-batteri med hurtiglading – 5 minutter for å lade nok til daglig bruk, 9 minutter for full lading. Imidlertid bruker 320 km-versjonen fortsatt blade-batteriet, og kjølemetoden er kun luftkjøling. Her må man gi honnør til Geely Xingyuan og Chery QQ3 EV, som bruker samme batteri og samme væskekjølingsmetode uansett om det er høy eller lav rekkevidde. Selv om motoreffekten i lavprisversjonen er lavere, er kjøleevnen likevel svakere enn væskekjøling og direkte kjølemiddelkjøling. Ved kontinuerlig hurtiglading, hard kjøring, lange oppoverbakker og etter kraftig solsteking om sommeren stiger batteritemperaturen raskere, noe som lett utløser effektbegrensninger og reduserer ytelse og ladehastighet. I høye temperaturer blir batterikonsistensen lettere dårligere, og etter langvarig bruk vil celleforringelsen skje i ulikt tempo, noe som vil svekke den totale kapasiteten og forkorte batteriets levetid – BMS-en trenger en mer konservativ beskyttelsesstrategi.
Når det gjelder karosseristruktur og sikkerhet, er den nye Seagull bygget med en burkonstruksjon, der høyfast stål utgjør 61 % av den hvite karosseristrukturen. Offisielt er andelen varmformet stål ikke oppgitt, men 1500 MPa varmformet stål er brukt i kritiske deler av passasjerkabinen som A-stolpen og B-stolpen for å styrke kollisjonsbeskyttelsen. Ser man bare på tallene, er Seagull omtrent på samme nivå som andre modeller i samme klasse og skiller seg ikke spesielt ut.
Undervognen til den nye Seagull har fått en enorm oppgradering – den bruker MacPherson-forstilling og multilink-bakstilling, og har i tillegg bakhjulsdrift. Frunkvolumet er på hele 94 liter, større enn hos Xingyuan og de andre, og bagasjerommet er også betydelig større enn på den gamle modellen – dette er veldig bra gjort. I tillegg er den nye bilens utstyrsnivå svært rikholdig; den tilbyr til og med massasjefunksjon for førersetet, noe som rett og slett får konkurrentene til å måpe. En liten bil til noen titalls tusen yuan med setemassasje – dette er virkelig å skru konkurransen til det ytterste!
Alt i alt har den nye Seagull virkelig forbedret seg mye sammenlignet med den gamle modellen. Men sammenlignet med de andre bilene er det først og fremst 420 km-versjonen som virkelig viser den nye Seagulls verdi, og prisen starter på 75 900 yuan – nesten på nivå med deres egen Dolphin. Derfor er det ganske vanskelig for mange å bestemme seg for å kjøpe den. Hvis prisen hadde blitt redusert med 5 000 til 8 000, ville pris-ytelses-forholdet vært usedvanlig høyt.
