Brødre, uten spøk, jeg måtte si navnet på denne bilen tre ganger før det gled greit, Seres AIVA ME7.

Ærlig talt, bare ved å se på navnet trodde jeg det var nok en deltaker i en bokstavkombinasjonskonkurranse.

Men denne gangen snakker vi ikke om navnet, vi snakker om noe enda viktigere, denne bilen, hvem er egentlig forelderen?

Seres har sin egen AITO, med Huawei Kunlun-støtte, selger som hakka møkk, 1,2 millioner enheter er allerede på plass.

Nå starter de enda et merke, AIVA, med smartkjøring ikke fra Huawei, men byttet til Yuanrong Qixing, og kupeen henter Doubao-store modellen fra Volcano Engine.

Dette blir interessant.

I klartekst, Seres vil teste om de kan gå selv uten Huawei som krykke.

Dette er min private vurdering, det kan godt hende det endrer seg senere, jeg vil ikke låse meg helt.

Men dere kan jo bruke de kloke hodene deres og tenke: kan et selskap som overlater sitt mest lønnsomme merke til en partner å definere, virkelig være helt uten angst?

Uansett hvor hett AITO er, ligger den kritiske svakheten i andres hender. Å starte et nytt merke og bytte leverandørsett, det kalles å ikke legge alle eggene i én kurv.

Logikken er det ingenting i veien med.

Problemet er at alle i bransjen vet at Huaweis verdi aldri bare har vært teknologien, men kanalene, omdømmet og det gyldne merkenavnet.

Tar du bort alt dette, må produktet klare seg på egen hånd.

La oss først snakke om bilen selv, det som fortjener ros skal roses.

Lengde/bredde/høyde 4999/1999/1626mm, akselavstand 3050mm.

Hva betyr disse målene? Nesten fem meter lang karosseri, over tre meter akselavstand, det er en diger bamse blant coupé-SUV-er.

Benplassen bak blir nok ikke altfor stusselig, men taket har skrå coupé-form, så høydeplassen må man nesten sitte i bilen for å vite, foreløpig har ikke offisielle detaljer kommet ut.

Når det gjelder utseendet, personlig liker jeg dette designet godt.

Luftstyringsspor på panseret, oppsvingende skulderlinje, bred bakende, pluss stor spoiler og liten andehale, full sportslig stil.

På toppen sitter det også en laserradar, 20/21-tommers felger etter valg.

Men jeg må si noe litt brutalt realistisk.

Coupé-SUV-kategorien, pent design er inngangsbilletten, ikke det avgjørende.

Hvor mange biler har ikke vært dødslekre på lanseringen, for så å oppdages på veien at baksetet føles som en sklie og bagasjeromsåpningen som en postkasse.

Så til fremdriften.

Enkeltmotor maks effekt 270kW, dobbeltmotor-versjon foran 150kW, bak 270kW, ternært litiumbatteri.

Legg merke til, fremre motor 150kW, bakre motor 270kW. Dette er typisk bakhjulsdrevet hovedprinsipp med forhjulsassistanse, kjøreopplevelsen blir sannsynligvis mer sportslig enn den brutale typen som presser deg ned i setet ved gasspådrag.

Min personlige tolkning er at produsenten vil ha «raskt nok uten å sluke strøm».

Men batterikapasitet, rekkevidde og 0-100-akselerasjon er det ikke nevnt et ord om ennå.

Offisielt holder de fortsatt kortene tett til brystet her, ikke hør på rykter og tro på alt.

Rekkevidde er det elbilister egentlig bryr seg om hver dag, og så lenge dette ikke er offentliggjort, kommer jeg ikke til å skryte på deres vegne.

Når det gjelder konkurrenter, er dette prissegmentet (over 200 000) ganske livlig.

Xiaomi YU7. Dette er den mest direkte erkefienden, også en crossover-aktør som satser på teknologifølelse og pris-ytelse, merkevarens gjennomslagskraft og leveringsevne er der.

AIVA må stå imot direkte og komme med grunner som får folk til å ville ha den.

Søsken som Luxeed og Stelato.

Ja, det mest pinlige er at konkurrenten din kanskje sitter rett ved siden av deg.

Stelato fikk 3100 forhåndsbestillinger innen én time etter lansering, hva slags resultat er det?

Hvis AIVA ikke posisjoneres tydelig nok, blir det først en intern kamp.

Zeekr og Xpengs coupé-modeller.

Disse gutta har dyp erfaring innen sportslighet og smartkjøring, de gir ikke plass til nykommere.

Så til AIVAs fordeler, jeg gir tre punkter:

For det første, størrelse og akselavstand er en fordel, det gir en viss tyngde i klassen.

For det andre, dobbeltmotor-oppsettet gir ytelsesentusiaster rom for fantasi.

For det tredje, hvis laserradar er standard, står man ikke tilbake på maskinvaren.

Ulempene er også tre:

For det første, merkekjennskapen er null, de tre bokstavene AIVA, en tilfeldig forbipasserende tror nok det er en AI-programvare.

For det andre, både smartkjøring og kupe er satt sammen av eksterne leverandører, og det verste med sammensatte biler er opplevelsesbrudd, kupeen sier én ting og smartkjøringen gjør en annen, det merker brukeren med en gang.

For det tredje, prisen er ikke offentliggjort ennå, det er den største variabelen.

Til slutt to gratistips til produsenten.

For det første, ikke lek med ordspill på prisen. I markedet over 200 000 har brukerne blitt lurt trøtte av alle «fra-priser», å legge frem den reelle sluttprisen direkte er bedre enn noe markedsføringstriks.

For det andre, forklar tydelig «hvorfor ikke Huawei». Brukerne er ikke dumme, bytter du leverandør av smartkjøring, skylder du en forklaring.
Hvordan sikres sikkerhetsredundans? Hvordan garanteres OTA-frekvensen? Uten klare svar på dette, må selgerne ta støyten for merkevaren.

Når alt kommer til alt, dette trekket fra Seres er et veddemål på «vi klarer oss uten Huawei».

Klarer de det? Det avhenger av om brukerne er villige til å punge ut over to hundre tusen for et ukjent navn.

Hva tenker dere, brødre?