Hvis jeg ikke hadde gjort hjemmeleksen min på forhånd, ville jeg den 12. oktober mest sannsynlig ha blitt stående målløs idet jeg gikk inn i Paris Porte de Versailles-utstillingshallen – overalt kinesiske logoer, overalt kinesisk biljournalistikk-tonefall, og en hel hall full av kinesiske besøkende som knipser løs rundt hver eneste kinesiskproduserte elbil.

Jeg gned meg i øynene og forsikret meg om at jeg ikke hadde gått feil. Dette er den 91. Paris internasjonale bilutstilling, en av Europas eldste og mest tradisjonsrike bilutstillinger, men med dette opplegget ville det ikke være noen overdrivelse å kalle den en «kinesisk bilutstilling».

La oss først se på noen tall så dere får en følelse av det: på årets utstilling deltar totalt 16 kinesiske bilprodusenter med 25 merker samlet på scenen. Hva betyr det? Det er mer enn en dobling fra 9 i 2024, og flere enn Frankrikes 10 og Tysklands 7 til sammen. Noen medier har talt opp at 22 kinesiske bilprodusenter/merker utgjør nærmere 40 prosent av alle utstillere. Ser man på hele utstillingshallen, er over halvparten av gullposisjonene i hovedhallene som hall 6 og hall 5.1 besatt av kinesiske navn som BYD, Chery, Geely og Changan, og standene blir bare større og større.

BYD satser virkelig stort denne gangen – hovedmerket rykker ut med tre fronter sammen med Denza og Fangchengbao, og den totale standflaten når 1600 kvadratmeter, omtrent på nivå med en A-klasse bilutstilling i Kina.

Changan har også en betydelig oppstilling – Qiyuan lanseres offisielt i Europa, og Deepal S05 og S07 er også på plass, med konseptet «digital intelligent ny energi». GAC roper ut «åtte år med dyp forankring i Europa», og Aion, Trumpchi og Hyptec er alle representert. Kort sagt: før dro vi i grupper utenlands for å «se på biler», nå drar vi i grupper for å «bli sett på».

Blant de nye aktørene er det enda mer livlig. Xpengs G9L lanseres direkte globalt i Paris, med en startpris i Frankrike på 74 990 euro, tilsvarende omtrent 560 000 yuan, betydelig dyrere enn i Kina, men de sparer ikke på noe: Turing AI-brikken, NGP intelligent kjøring, dobbel drivlinje – alt er på plass.

Aito er enda råere – alle fire modellene Aito 6, 7, 8 og 9 er til stede, tydeligvis for å varme opp til den offisielle inntreden i Europa i 2027. Li Auto tar med sin første globale helelektriske modell i6, og Leapmotor benytter seg av det dype samarbeidet med Stellantis til å vise frem B03, A05 og D19 på rekke og rad.

Men den største bomben på årets utstilling mener jeg likevel ikke er bilene, men et «mestertrekk» fra Xpeng.

He Xiaopeng kunngjorde direkte i Paris: Xpeng skal begynne å «selge teknologi» eksternt. Denne intelligente biløsningen kalt «XPENG AI ENGINEERING» pakker og åpner opp alt fra kjøretøyplattform, elektronisk/elektrisk arkitektur, intelligent kjøresystem, AI BOX, brikker, batteri, elektrisk drivlinje, helt til kjøretøykalibrering og diagnostikkverktøykjeder – ikke bare biler, men også roboter, Robotaxi, flyvende biler, Turing AI-brikken og fysisk verdens grunnmodell legges på bordet. Hva betyr det? Det er en oppgradering fra «eksport av hele kjøretøy» til «teknologieksport, systemeksport». Volkswagen ble tidlig første kunde for Xpengs andre generasjons VLA intelligente kjøring, og Turing AI-brikken har også fått tildeling fra Volkswagen. Signalet er tydelig nok – kinesiske bilprodusenter begynner å bli «teknologileverandører».

Legg til en viktig bakgrunn: Kina og EU har de siste dagene oppnådd enighet om elbilhandelsspørsmål, og risikoen for friksjon er midlertidig redusert. For BYD, Chery og Geely som stormer mot Europa, er denne nyheten mer oppløftende enn noen ny bilmodell.

På den andre siden er det også ganske interessant. Tradisjonelle giganter som BMW og Nissan kom rett og slett ikke denne gangen, og gamle adel som Porsche har tydelig lagt seg på en lavere profil. De som en gang var «vertskapet», er nå tilskuere; vi som en gang dro for å «lære og hente erfaring», sitter nå ved hovedbordet. 128 år med europeisk hjemmebane – forandringen skjer plutselig.

For å si det rett fra hjertet: fra den gangen joint venture-biler «lærte oss hvordan ting skal gjøres», til i dag når kinesiske biler drar til europeiske bilutstillinger som «hovedrolleinnehavere» – denne veien har kinesisk bilindustri gått i flere tiår. Paris-utstillingens «sinifisering» denne gangen er ikke drevet av én enkelt merkevaresuksess, men av at hele industri kjeden løfter seg sammen – batterier, brikker, intelligent kjøring, plattformer, alt egenutviklet og egenprodusert, og deretter pakket for eksport. Denne selvtilliten kan ikke priskrigen frembringe, og den kan ikke kopieres.

Neste gang Paris-utstillingen arrangeres, må den kanskje faktisk bytte navn til «Kinesisk bilutstilling (europeisk avdeling)».