Da Xiaomi YU7 ble lansert og skapte stor oppsikt i bilmarkedet, er det ikke sikkert at noen fortsatt husker en annen «7»-kandidat – Xpeng G7. Mange føler nok med denne bilen, for selv om den ble varslet allerede i fjor, ble lanseringen til slutt satt til kvelden 3. juli, nøyaktig sju dager etter Xiaomi YU7, som alle bilselskaper valgte å holde seg unna. Disse tilsynelatende få sju dagene kan allerede ha avgjort Xpeng G7s markedsutsikter.
Xpeng G7 = Xpeng G6 Plus?
Fra en vanlig forbrukers ståsted må vi først fastsette en grunnleggende karakteristikk av Xpeng G7: dens produktposisjonering er på mange måter nokså lik Xpeng G6 Plus, og motsatt kan Xpeng G6 også sies å være Xpeng G7 Coupe. Grunnen til denne konklusjonen er i stor grad at Xpeng G7s akselavstand (2890 mm) og sporvidde foran og bak er helt identiske med Xpeng G6. Når det gjelder forskjellene i karosserilengde og høyde mellom de to bilene, er de rett og slett forskjellen mellom en fastback-form og et konvensjonelt design.
Fra andre perspektiver bruker Xpeng G7 den samme helelektriske 800V høyvolt SiC-karbidplattformen, de samme motormodellene og det samme 5C AI-ladede lithiumjernfosfatbatteriet som Xpeng G6. Det er verdt å nevne at Xpeng G7, for å skape en gimmick med å presse pristerskelen under 200 000, til og med har lansert en 602-utgave, der rekkevidden er enda kortere enn Xpeng G6s 625-utgave. Dette er ikke bare et trekk som viser ekstrem mangel på oppriktighet og handlekraft, det vil også få forbrukerne til å føle at det å betale flere titusen ekstra for Xpeng G7 slett ikke er verdt prisen!
Det er tydelig at Xpeng G7s offisielle pris etter lansering, som bare var én million lavere enn forhåndsprisen, ikke innfridde forbrukernes forventninger. Tross alt har Xiaomi ved flere anledninger gitt store prisreduksjoner som har begeistret alle, og dette bekrefter nok en gang at Xpeng mangler litt handlekraft. Mange vil sannsynligvis miste lysten til å bestille når de ser at prisen fortsatt ligger nær deres egen Xpeng G9, sammenligner med Xpeng G6, og i tillegg ser at prisforskjellen til Xiaomi YU7 er under tre millioner. Tross alt er det vel ingen ung person som ikke kan bite tennene sammen og gå for Xiaomi YU7 for den prisforskjellen? Dette er også resultatet av å ha startet tidlig men kommet sent til markedet.
Valget mellom egenutviklet brikke & lidar
For å fortsette på produktnivå: som en ny bil Xpeng har store forhåpninger til, har Xpeng G7 riktignok ikke skapt noen tydelig avstand til Xpeng G6 når det gjelder plass og lignende, men den har likevel noen produkthøydepunkter. For eksempel er den den første bilen med tre Turing AI-brikker, hvorav to brukes til førerassistanse og én til cockpit-AI. Ifølge Xpeng tilsvarer de ni ledende smartkjørings-brikker, med en effektiv regnekraft på over 2200 TOPS. Hvorvidt den virkelig er så imponerende, kan vi se på analyser fra noen fagfolk.
For en brikke er «brikkebåndbredde» et nøkkelmål for dataoverføringshastigheten mellom brikken og minnet. Spesielt innen høyytelsesdatabehandling og AI vil utilstrekkelig båndbredde føre til at beregningsenheter står ledige og ytelsen synker. Nvidia Thor-brikken har for eksempel en båndbredde på 273 GB/s. Ser man derimot på Xpengs Turing AI-brikke, er den beregnede båndbredden for en enkelt brikke omtrent på nivå med Nvidia Thor-brikken, men lavere enn Huawei MDC610 og Tesla HW4 fra for noen år siden, og til og med lavere enn Nios NX9031. Dette betyr at Xpengs Turing AI-brikke, sammenlignet med tilsvarende produkter i det øverste sjiktet i dag, ikke har oppnådd den ledende fordelen som ble lovet i markedsføringen. Den kan bare sies å være en ganske god egenutviklet brikke, og dessuten er den kun montert i toppversjonen Ultra av Xpeng G7, mens andre versjoner fortsatt bruker den markedstestede Nvidia Orin-brikken. Så hvem er villig til å betale mer for å bli blant de første forsøkskaninene når de kjøper bil?
Det er tydelig at sammenlignet med brikken, som forbrukerne ikke er så interessert i, er folk faktisk mer interessert i lidar.
Som kjent, i det kinesiske markedet med mer komplekse veiforhold, er rene visuelle smartkjøringsløsninger langt dårligere enn løsninger som kombinerer visjon og lidar, både når det gjelder presisjon, responstid og tilbakemelding i utfordrende scenarier som regn og natt. Dette er også den løsningen som i dag er allment ansett som best. Xpeng har derimot i praksis allerede vendt seg fullt mot rene visuelle løsninger. Fordelen er lavere produksjonskostnader, og ulempene trenger man vel ikke si eksplisitt. Men fra dagens forbrukerperspektiv vil en bil til over 200 000 uten lidar sannsynligvis ikke bli særlig godt mottatt i markedet.
Daxia bilprat: Uten tvil, Xpeng G7, som ikke klarte å lanseres før Xiaomi YU7, har allerede mistet markedsfortrinnet, og etter lanseringen ga den fortsatt ikke en pris som viser handlekraft. Dette vil føre til at forbrukerne mangler lyst til å bestille, spesielt når størrelse og konfigurasjon ikke skiller den tydelig fra Xpeng G6. Unge brukere som i dag legger enda mer vekt på kostnadseffektivitet vil sannsynligvis ikke ha den blant kjøpsalternativene rundt 200 000!
