Lansert med 40 000 i prisavslag – fastpris fra 269 900 – utstyrt med femte generasjons EA888 – er Teramont Pro verdt det?

For bilkjøpende familier som velger bil “stor”, kommer man i det innenlandske bilmarkedet kanskje ikke utenom Teramont og Audi Q6, spesielt da Teramont først ble lansert – den gangen var den prisen og den store kroppen nærmest en “hersker” i klassen. Selv i dag er den nylanserte Teramont Pro fortsatt enorm i omfang, spesielt etter et direkte priskutt på 40 000 og en fastpris fra 269 900, og blant biler i samme prisklasse er det knapt noen som overgår den i størrelse. Forbrukere som vil ha “stort” er heldige.

Teramont Pro er 5158 mm lang, 1991 mm bred og 1788 mm høy, med en akselavstand på 2980 mm. Jeg husker at når jeg i direktesendinger så bilvenner som absolutt ville ha en SUV med tre seterader, anbefalte jeg vanligvis Teramont eller Talagon, fordi det først er ved denne størrelsen at opplevelsen av tre seterader kan nærme seg en MPV på samme nivå.

Egentlig var jeg tidlig imot å velge bil “stor”, hovedsakelig av hensyn til kjørefleksibilitet, fordi jeg hadde sett så mange ganger hvor eieren slet med å parkere, gang på gang, og tenkte da “hvorfor i all verden”.

Men de siste årene, med den kraftige utviklingen av nye energibiler, har elektriske akselerasjonsmonstre blitt stadig villere, og sjåførenes ferdighetsnivå blir også dårligere for hver generasjon. Alle slags bisarre og grusomme trafikkulykker er rystende, og da forsto jeg plutselig bilvennene som velger bil “stor” – dette er deres bruksbehov. En relativt større kropp gir bedre beskyttelse av de ombordværende ved kollisjoner, og bare det er verdt det.

【Femte generasjon EA888】

Jeg mener at når man snakker om Teramont Pro, bør femte generasjon EA888 settes først, fordi bensinbiler vurderes etter de tre store komponentene, og motoren er selve kjerneverdien i en bil.

På Teramont Pros offisielle nettside er “tettkoblet eksosrenseanordning” listet opp separat, og det hevdes at den “raskere absorberer varmen fra høy temperatur i eksosen og løser problemet med regenerering av partikkelfilteret”. Det ser ut til at femte generasjon EA888 allerede er moden på dette området, så noen bilvenner som har vært bekymret for dette, kan slappe av.

I tillegg står det inne på tanklokket på Teramont Pro: “E10 etanolbensin tillatt, fyll 95 (minimum) oktan blyfri bensin”. Dette viser at femte generasjon EA888-motoren har et bredere bruksområde, og forbrukere i områder av landet hvor etanolbensin brukes mye, kan trygt velge Teramont Pro.

Når det gjelder bruk av 95-oktan, har jeg hele tiden anbefalt bilvenner å velge høyest mulig oktantall, fordi høyere oktan i teorien gir bedre antiknock-egenskaper, slik at motorens tenningstidspunkt kan forskyves tidligere, og motoren går bedre. Tidligere har mange kunder og bilvenner rapportert at bilen akselererer lettere, går stillere og bruker relativt mindre drivstoff etter å ha brukt høyere oktan. Har man råd til hesten, har man råd til salen – er ikke det rimelig?

Når det gjelder 500 bar ultrahøytrykks drivstoffsystem, trenger jeg ikke forklare for mye. Hvis du har opplevd dusjen under forskjellige vanntrykk, forstår du nok omtrent: jo høyere innsprøytningstrykk, desto bedre forstøvning, og med bedre forstøvning blir forbrenningen relativt bedre, altså økt effekt og lavere utslipp.

Når det gjelder VTG variabel geometri turbolader, er det heller ikke ny teknologi. Kort sagt, fra turboladerens ståsted handler det først og fremst om å forbedre lavt dreiemoment, fordi turboladede motorer på mellom- og høyhastighet allerede yter bra.

Det er også ting som “optimalt luft-drivstoff-forhold under alle driftsforhold, Miller-syklus under alle driftsforhold” osv., alt for å betjene motorytelse, drivstofføkonomi og utslipp. Så for forbrukeren, enten det er bensinmotor eller elmotor, er det bare to måltall som betyr noe: akselerasjon og energiforbruk. Som vanlige bilforbrukere trenger vi bare å bry oss om disse to.

450TSI-motoren i Teramont Pro har en nominell effekt på 200 kW/5000-6500 rpm, maksimalt dreiemoment på 400 N·m/1700-4500 rpm, og er matchet med en DSG syvtrinns våt dobbeltclutchgirkasse. Alle tre utstyrsnivåer har 4Motion intelligent firehjulsdrift, og 0-100 km/t går på 7,6 sekunder. Når det gjelder energiforbruk oppgir offisielle tall 6,6 L/100 km ved jevn hastighet 90 km/t, og 8,35 L/100 km i WLTC kombinert syklus. Hvis man ikke kjører spesielt aggressivt, ikke møter spesielt mye kø i hverdagen, og ikke har spesielt korte enkeltturer, bør forbruket kunne holdes under 10 L per 100 km.

Sammenlignet med rene elbiler har bensinbiler fortsatt en vektfordel. En så enorm Teramont Pro har en egenvekt på bare 2155 kg. Med en 70 L tank og jevn kjøring i 90 km/t bør rekkevidden på full tank kunne komme over 700 km. Hvis Teramont Pro – en så stor bil – var en ren elbil med 700 km rekkevidde, gjett hvor tung den ville vært?

【Passiv sikkerhet】

Har du forresten lagt merke til at en så kraftig femte generasjons EA888 ser ganske nett ut når den plasseres i motorrommet til Teramont Pro?

Av dette ser man at deformasjonssonen foran på Teramont Pro er ganske romslig, og ved påkjøring bakfra vil sikkerhetsbeskyttelsen av kupeen i Teramont Pro i forhold til de fleste personbiler foran stort sett ikke være noe å bekymre seg for.

Men de ombordværende må absolutt bruke sikkerhetssystemene riktig, altså spenne seg fast så snart man setter seg inn, slik at det ved kollisjon kan samarbeide med annet passivt sikkerhetsutstyr og gi bedre beskyttelse. Jeg skal ikke forklare mer om dette, fordi mange blodige eksempler allerede har vist oss det gang på gang.

Se også på gjennomsiktstegningen av Teramont Pros sikkerhetskarosseri, karosseriplaten, kollisjonsputene og andre komponenter. Jeg vet ikke om jeg med dette kan vinne din tilslutning: “Så lenge man ikke opptrer tullete, kan Teramont Pro ved vanlige trafikkulykker i byen gi de ombordværende god sikkerhetsbeskyttelse.” Har jeg rett?

【Dynamiske egenskaper】

Kjøreegenskapene til Volkswagens modeller har et godt rykte i det innenlandske bilmarkedet; i det minste er “stabil på motorvei” en felles oppfatning blant mange erfarne sjåfører. Uansett om den bruker en bærebjelke og ikke en fullramme underramme, er kjørestabiliteten til de fleste Volkswagen-modeller bedre enn hos de fleste japanske modeller på samme nivå. Det betyr ikke at de fleste japanske biler er dårlig dynamisk avstemt, men at dette rett og slett er to forskjellige avstemmingsfilosofier, som to personer med ulik personlighet – det er ikke noe spørsmål om bedre eller dårligere, for forbrukeren handler det bare om man liker det eller ikke.

Teramont Pro bruker MacPherson uavhengig forhjulsoppheng og flerarms uavhengig bakhjulsoppheng. I Teramont Pros offisielle kommunikasjon dukker det også opp et nytt uttrykk: “flerarms uavhengig hjuloppheng”.

Men basert på min erfaring fra dengang jeg reparerte Volkswagen, og senere demonterte Volkswagen og analyserte Volkswagen-chassiser, kan man formmessig si at Volkswagen-oppheng og tilhørende komponenter under 100 000 kanskje ikke er så ulike Volkswagen på 300 000-nivå. Sist en kollega analyserte chassiset til Tiguan L Pro og Tayron Pro, syntes jeg også det var lite å si, for selv om man ikke kan si at det er helt likt, kan man kalle det tilnærmet identisk. Hvis man likevel absolutt skal rangere dem, må man nesten se på hvem som betaler mest.

Det finnes også legender i miljøet om hvem av “nord- og sør-Volkswagen” som er bedre, og det samme gjelder andre søstermerker i fellesforetak. Jeg vet ikke hvorfor noen bilvenner absolutt mener at XX er bedre. Etter min mening bør standardene i utgangspunktet være like når et fellesforetaksmerke investerer og bygger fabrikk i Kina. Hvis produktene som lanseres har små forskjeller, er det nok heller forskjellige leverandører av deler, eller forskjellige monteringsteam, som må ta skylden, og ikke et spørsmål om hvem som er bedre.

【Intelligent cockpit】

Ut fra mine egne daglige bilvaner har et intelligent cockpit egentlig liten betydning. For eksempel på lange turer hjem, hvis jeg er alene, stirrer jeg bare uten uttrykk rett frem. Hvis jeg virkelig kjeder meg, setter jeg på anlegget og roper med på kjente gamle sanger for å kvikne til, og det er det.

Men man kommer ikke unna at bilvenner er kresne, eller at bilmedia blåser det opp – det virker som om det intelligente cockpitet er veldig viktig, og ingen bryr seg om at mer underholdning allerede har påvirket sjåførens konsentrasjon alvorlig.

Teramont Pro har også gjort en stor innsats her: Qualcomm 8155-brikke, 12 GB RAM + 128 GB lagring, 10,3-tommers fulldigitalt LCD-instrumentpanel + 15-tommers intelligent 2K flytende skjerm + 11,6-tommers underholdningsskjerm for passasjer foran, AR-navigasjon i virkeligheten, head-up-display, kjøreopptaker, 40 W trådløs mobiltelefonlading, Type C-kontakter, intelligent talesystem, fjernstyring av bilen, appbutikk, stemningsbelysning i kabinen og så videre er også inkludert. Man kan vel si at bilens infotainmentsystem bare har den lille håndfullen med ting man kan leke med!

Når det gjelder bilstereo, har to av Teramont Pro-utgavene et 9-høyttaler high-fidelity-anlegg, mens toppversjonen har 14-høyttaler Harman Kardon premium-anlegg. Med en god lydkilde er lytteopplevelsen akseptabel i alle.

【Intelligent førerassistansesystem】

Når det gjelder intelligent kjøring, er jeg mer enig i de etablerte bilprodusentenes konservative tilnærming. For eksempel kalles det offisielt fortsatt ACC avansert adaptiv cruisekontroll, filholdersystem, intelligent førerassistansesystem for hele reisen, filskifteassistanse og lignende.

Toppversjonen bruker også begreper som “avansert adaptiv cruisekontroll Pro-versjon, filholdersystem Pro-versjon, intelligent filskifte med blinklyshendel, intelligent håndtering av innkjøring, intelligent hindringsunngåelse, intelligent unngåelse av store kjøretøy”. Det er vanskelig for bileieren å føle emosjonell avhengighet til disse enkeltfunksjonene, og det er kanskje derfor noen forbrukere føler at det “ikke er avansert nok”. Men vurdert ut fra brukeropplevelsen av adaptiv cruisekontroll, er faktisk opplevelsen i mange fellesforetaksbiler ikke dårlig.

Etter så mange år i bilbransjen mener jeg også at mange funksjoner er helt unødvendige. Ta filskifte med blinklyshendel, for eksempel: man bruker allerede blinklyshendelen, er det da så mye å bare ta et lite tak i rattet? Tenk litt etter – er det ikke akkurat slik det er!

Alle tre utstyrsnivåer av Teramont Pro støtter intelligent parkeringsassistanse, huskeparkeringsassistanse og fjernstyrt parkeringsassistanse, og i de offisielle betegnelsene på alle tre funksjonene er ordet “assistanse” lagt til. Jeg tror opplevelsen av parkeringsassistansen ikke er dårlig, fordi Audi og Volkswagen allerede for over ti år siden utstyrte sine avanserte biler med parkeringsassistanse, mens japanske biler på tre- til firehundretusennivå på den tiden kanskje ennå ikke hadde slikt utstyr.

Så hvis du har et bilbudsjett på over 200 000, vil ha en SUV med tre seterader, eller rett og slett “velger bil stor”, kan du i den faktiske situasjonen med fastpris på Teramont Pro virkelig prøve den. Enten det gjelder plass, dynamiske egenskaper, eller den lille gleden av å sitte høyt og se ned på andre personbiler på veien, så er det verdt det. Det er også å først respektere egne preferanser når man velger bil – et slikt syn på bilvalg er riktig, og man trenger ikke bry seg om hva folk flest sier.

Merk: Illustrasjonene i teksten er hentet fra internett, slettes ved krenkelse! Artikkelen er skrevet på sparket og ikke korrekturlest. Beklager eventuelle feil eller utelatelser!